Схема на rm-839

Как и у любой ступенчатой КП, невозможность плавного изменения передаточного отношения при разумном количестве ступеней, в отличие от бесступенчатых трансмиссий (CVT). Сравнительно малый ресурс сцепления. Примерно в то же время в Европе некоторые дорогие автомобили снабжались электромеханическим или гидропневматическим автоматическим приводом сцепления. Однако, сильно разболтанный механизм допускает такие неисправности, как неполное включение и выключение передач, их самопроизвольное выключение («выбивание») и даже полное заклинивание тяг, устранимое только при открытом капоте. Применяются многоконусные синхронизаторы (двойные, тройные), позволяющие повысить эффективность синхронизации и уменьшить требуемое усилие за счёт увеличения количества пар трения. Таким образом, для водителя езда на автомобиле с такой трансмиссией очень напоминала езду на машине с двухступенчатой АКП, с той разницей, что переключение между диапазонами происходило с нажатием сцепления.

Способ выбора конкретной передачи в различных МКП с напольным рычагом может значительно отличаться. Повышающей она называется постольку, поскольку при таком передаточном числе ведомый вал вращается быстрее ведущего. До 1970-х годов овердрайв на легковых автомобилях обычно оформляли в виде отдельного от КП агрегата. Каждый блок этой трансмиссии имел своё назначение: Гидромуфта делала трогание автомобиля с места плавнее, позволяла «бросать сцепление» и останавливаться, не выключая передачи или сцепления.
При движении рычага переключения передач, при помощи специального привода через ползуны приводятся в движение вилки переключения передач, которые могут перемещать муфты включения в продольном направлении. При обгонах и перестроениях, маневре скоростью на трассе, когда автомобилю требуется резко ускориться во время движения, также необходимо затратить большую мощность. Такие коробки передач отличаются малой длиной, благодаря чему хорошо вписываются в плотно скомпонованное подкапотное пространство передне- и полноприводных автомобилей с поперечным размещением силовых агрегатов. Спор о том, что важнее само по себе — мощность или крутящий момент — бессмыслен, эти величины взаимосвязаны.

Похожие записи: